A korábbi ígéretek ellenére az idén már biztosan nem érkezik meg a villanyvasút a Balaton északkeleti partján a karácsonyfa alá, és a térség legnagyobb közúti közlekedési beruházásánál, az M7-es és a 710-es út összekötésénél is későbbre tolták a befejezési határidőt.
A téma felelősei a Balaton Fejlesztési Tanács 2016 októberi ülésén adtak tájékoztatást a régióban brüsszeli pénzből zajló közlekedési beruházásokról. Akkor jelentették be, hogy rövidesen megkezdődik a 29-es számú vasútvonal Szabadbattyán-Aszófő közötti 61,5 kilométeres szakaszának villamosítása. A huszonötmilliárd forintos költséggel kalkulált fejlesztésben a pálya egy részének felújítása is szerepelt a “lassújelek megszüntetése érdekében”. Elvégeznék az állomások villamosítás miatt szükséges átépítését és kiépítenének egy központi forgalomirányítási rendszert (KÖFI) Balatonfüred központtal. Akkor azt mondták, a projekt kivitelezési közbeszerzési eljárása folyamatban van, a munka fizikai megvalósítását 2018. december 10-re ígérték.
Két éve még azt gondolhattuk, hogy ha lassan is, de közeledik a villanyvonat az északi parthoz
Január elején az www.iho.hu (Indóház) című közlekedési szakportál figyelt fel arra, hogy az eredménytelenül végződött első közbeszerzési eljárás után ismét megjelent a felhívás a Szabadbattyán-Balatonfüred vonalszakasz villamosüzeművé alakítására.
Vasutak a Balaton térségében – forrás: NIF
Mint az IHO írja, a közbeszerzés tartalma jelentősen csökkent az előzőben megjelenthez képest.
– Míg korábban tizenegy és fél kilométernyi nyílt vonal átépítését tervezték, alépítményi megerősítéssel, mostanra ez 5,4 kilométerre redukálódott.
– Eredetileg kilenc állomás (Polgárdi-Ipartelepek, Polgárdi, Csajág, Balatonkenese, Balatonfűzfő, Balatonalmádi, Alsóörs, Balatonfüred, Aszófő) összesen negyvenkét csoportkitérőjét cserélték volna ki, és építettek volna ki rajtuk váltófűtést, jelen projekt már csak tizenegy csoportkitérő kicserélésével számol.
– Kilenc állomáson és hét megállóhelyen szándékoztak SK+55-ös, vagyis a sínkoronától számított ötvenöt centiméter magas peront kialakítani, végül csak Polgárdi, Balatonkenese, Balatonfűzfő és Alsóörs utasai számíthatnak magasperonra, valamint akadálymentes be- és kiszállásra.
– A tervezett huszonkilenc közúti és huszonhárom gyalogos útátjáró korszerűsítése helyett egy vasúti-közúti, egy vasúti-gyalogos, valamint négy peronmegközelítést biztosító átjárót hoznának létre vagy építenének át. Hét állomáson épülne ki esőbeálló.
– Repült a tervekből a balatonfüredi és balatonalmádi két-két lift, valamint a Füredre tervezett központi forgalomirányítás (KÖFI) is – írták többek között.
Balatonalmádiban marad az SK+30-as (vagy 35-ös) peron, de Füreden és Csopakon sem lesz változás
A mozgássérülteknek, bicikliseknek tanácsosabb lesz Balatonkenesén, Fűzfőn, vagy Alsóörsön vonatra szállni, ahol olyan magasperon lesz, mint a képen látható balatonaligai
Alsóörs szerencséje, hogy eddig inkább csak járda volt peron helyett. Ahhoz képest most 40-50 centivel megemelik szintet
A fentieken túl a kiírás címe is jelzi a csökkentetett tartalmat, hisz a végcél már nem Aszófő, csak Balatonfüred. Így a villamosítást az eredetileg tervezett 61,5 kilométer helyett 55 “menetrendi km hosszban” kell elvégezni.
A fejlesztés tartalmának csökkenésével ellentétesen nőtt a befejezési határidő. Amennyiben a február 19-ig beérkező pályázatok között találnak megfelelőt, a szerződéskötéstől számítva 30 hónapon belül kell elvégezni a munkát. Így az idei karácsony helyett optimális esetben 2020-ban sípolhat a villanyvonat a karácsonyfa alatt Füredig.
Az aszófői állomás nem csak szépségét, korszerűtlenségét is megtarthatja
Az építés várhatóan jelentős korlátozással jár majd. A pályázati kiírás szerint “Figyelembe véve a nyári menetrendet, adott naptári év június második szombatjától szeptember második vasárnapjáig folyamatos vágányzár nem tartható… Éjszakai menetrend módosítással járó vágányzárak esetén nyári menetrenden kívül időbeni korlátozás nélkül biztosítható a vágányzár, nyári menetrend idején törekedni kell az éjszakai vágányzárak minimalizálására, lehetőség szerint korlátozva azt az utolsó éjszakai és az első reggeli vonat érintettségére” – fogalmaznak a pályázati anyagban.
A déli vonalon komolyabb munkák zajlottak, de várhatóan az északi vonalon is lesz felfordulás a villamosítás miatt
Ha el is készül a Füredig tartó szakasz villamosítása, ott mindenképp cserélni kell a mozdonyt – ha már eleve nem dízellel vontatták addig a szerelvényt. Két évvel ezelőtt még úgy tervezték, hogy a projekt első üteme tartalmazza majd a vonal Tapolcáig tartó szakaszán és a 26-os vasútvonal Tapolcától Keszthelyig menő szakaszán is a villamosítás előkészítését. Ez a feladat a mostani kiírásból kimaradt, így a vonal további részének villamosítása rendkívül kérdéses.
Füred és Tapolca, illetve Keszthely között a Desiro marad a legszebb álom
Két évtizeddel ezelőtt úgy kalkulálták, hogy az egész Szabadbattyán-Tapolca közötti 29-es vonal villamosítása három évtized alatt térülne meg. A vonal villamosítás nélkül maradó szakasza a kevésbé hatékony rész. Így ennél a Füred-Tapolca közötti szakasznál ma valószínűleg a három évtized többszörösével számolhatnánk a megtérülésig. Közben a brüsszeli pénzek is elfogynak, és a közlekedési beruházásoknál a főirány egyre inkább az önvezetős közúti forgalom fejlesztése lesz. A villamosítás folytatása így csak annyira biztos, amennyire a népi szólás szerint a kutya vacsorája.
(A kérdésről érdemes elolvasni egyik olvasónk hozzászólását a cikk végén – ide kattintva közvetlenül elérhető)
Késni a közutakkal is tudunk
A Balaton északkeleti vidékén nem csak a vasútfejlesztés késik, hasonló sors jutott az időszak egyetlen jelentősebb közúti beruházásának, a kenesei 710-es elkerülő út és az M7-es autópálya régóta késő összekötésének.
A BFT már idézett 2016-os ülésén ennek az útnak a megépítését is 2018 végére ígérték. Amitől igazán magyar az ügy, hogy valójában nem is új útról van szó, hanem az éppen húsz évvel ezelőtt eldöntött fejlesztésből kispórolt két kilométeres szakasz megépítéséről.
A térképen a narancssárga vonal jelzi a tervezett összekötő szakaszt, a kék pedig az a kerülőt, amit ma meg kell tenni, mert a 710-es elkerülőt nem csinálták meg végig. A kerülésnél nem is a nagyobb távolság, hanem a nyáron pesti állapotokat idéző dugók sora tette elviselhetetlenné a közlekedést
Mint 2016-ban írtam, a 8,44 milliárd forintos költséggel tervezett beruházás keretében az M7-esen megépülne egy új csomópont a jelenlegi akarattyai lehajtótól a főváros irányában mintegy egy kilométerre. Valójában ez is eleve csonkán készülne, mert ebben az ütemben csak a Budapest-Balatonfűzfő, illetve Balatonfűzfő-Budapest útirányhoz szükséges le- és felhajtó sávjai épülnek meg.
A 710-es főút balatonfőkajári elágazójának közelében kiépítenek egy szintbeni körforgalmi csomópontot, amihez az M7-esig vezető 2×1 sávos 2,2 kilométer hosszú új szakasz csatlakozna.
Az összekötő rajza. A kék vonalak csak a rajzon, illetve a képzeletben léteznek majd – Forrás: NIF
A NIF-nél jeleneleg elérhető adatok szerint a beruházás a múltév októberében elindult. A költségkeretet közben 1,1 milliárddal csökkentették, miközben a befejezési határidőt közel egy évvel, 2019 októberéig kitolták.
És ami idő előtt elkészült
Nem közvetlenül a Balaton-parton zajlik, de a jövőben jelentősen meghatározhatja az északi part keleti és középső részének nyári autóforgalmát a 8-as főút várpalotai elkerülőjének építése.
A 2014-ben kezdett 28 milliárdos, jórészt brüsszeli pénzből zajló beruházás során 9,2 kilométer hosszúságban építenek egy új 2×2 sávos utat Inota és a pétfürdői elágazó között, ami összeköti a 8-as főút már korábban 2×2 sávosra alakított részeit, és egyben elviszi a forgalmat Várpalota belterületéről.
A várpalotai elkerülő második üteme és az 1. ütem nyugati része – Forrás: NIF
A kiírás szerint februárra kellene készülnie a beruházás mindkét szakaszának, de a Veszprémkukac friss híre szerint már el is készült, csak még várnak az ünnepélyes átadással a választás előtti hetekre.
Az inotai határban valamikor az 1. ütem megkezdésének idején – Fotó: NIF
Az új szakasszal Veszprémig jelentősen leegyszerűsödik, kiszámíthatóbbá válik az autózás. Ennek köszönhetően a főváros felől érdemes lesz akár Balatonfüredre is a 8-ast és a Veszprém-Csopak közötti 73-as főutat használva utazni.
Az északkeleti Balaton-part nyári közlekedési gondjai miatt a Székesfehérvár-Veszprém útvonal jó választás lehetne az északi part távolabbi pontjaira is. Itt azonban nagyon indokolt a feltételes mód, mert a Veszprémet Tapolcával összekötő 77-es főút és a parti települések között nem kielégítő a kapcsolat. Bár a Nagyvázsony-zánkai utat néhány éve felújították, azóta is várat magára Vázsony belterületén a legborzalmasabb szakaszok kijavítása. De ha el is végeznék a régóta ígért munkát, az érintett települések – Nagyvázsony, Mencshely, Óbudavár, Szentantalfa, Tagyon – nem igazán alkalmasak a jelenleginél nagyobb forgalom normális átvezetésére.
Hasonló a helyzet a Tótvázsony-Füred, illetve a Tótvázsony-Aszófő közötti útnál is, ahol nemcsak a belterület, a települések közötti útszakaszok is alkalmatlanok a nyári turistainvázió elvezetésére. A Tapolca felé továbbmenők pedig Kapolcson tapasztalhatják meg a helyi lakosokkal együtt, hogy milyen az, amikor a közlekedés fejlesztéséről döntők nem képesek előre gondolkodni.
Szöveg és a külön nem jelzett képek Győrffy Árpád
(Ha érdekesnek találtátok, segítenétek a megosztással)
Iratkozzon fel a heti hírlevelünkre, hogy ne maradjon le semmiről!
Én, mint a szakmában dolgozó, inkább azt kívánom, hogy ez inkább ebben a formában el se kezdődjön (az északkeleti rész villamosítása – gyá). Ahogyan a cikkben is utalva van rá, a folytatás szinte kizárt. Ezzel kapunk egy kettévágott vonalat, egy 1963-ban épített pályán. A déli parton az 1967-ben fektetett síneket teljesen kicserélték.
Az északi part domborzati adottságai miatt új sínek esetén se lehetne nagyobb a jelenlegi sebesség. A cikkben említett desiro utastere pedig igen hasonló az elővárosban használt flirtekéhez.
A gyorsvonatok kocsijai biztosan maradnának, csak más mozdony húzná, ugyanazzal a sebességgel. A vonal kettévágása következtében aki Balatonfüreden túl utazna, annak akár 2x is át kellene szállni…?
Jelenleg az északi parton a menetrend a fő probléma, és a lassan eltűnő Bz motorkocsik. Az esztergomi vonal villamosítása lassan kész, az onnan felszabaduló desirok egy része lehet a megoldás (és szándék is van erre) a személyvonati járműpark modernizálására (ettől függetlenül a déli part gyorsvonatain is használt kocsik maradnának továbbra is az északi part néhány gyorsvonatában is, csak mint fentebb említettem, más mozdonnyal).
A villamosítás hosszú, és lassan haladó vonatpótló autóbuszos közlekedéssel járna, amit talán évek múlva újra meg kellene ismételni, az öreg sínek elhasználódása miatt, amelyhez jobban hozzájárulnának a nehezebb villanymozdonyok és motorvonatok. S ha ezek a vonalra is jönnének, nem tudni, ezzel lenne -e több átszállás nélküli, közvetlen budapesti járat… Mert a kettő között nincs összefüggés…